75 лет Победы!

Забайкальская и Амурская железные дороги в годы Великой Отечественной войны*

*Границы Амурской железной дороги с 1936 по 1953 годы простирались от станции Ксеньевская на западе до Архары на востоке. 14 июля 1959 года Забайкальская и Амурская железные дороги объединены в единую – Забайкальскую магистраль.

С первых дней войны многие труженики Забайкальской и Амурской железных дорог отправились на фронт, а те, кто остался в тылу, совершили беспримерный трудовой подвиг.

Среди тех, кто не щадил своей жизни в боях с врагом – Герой Советского Союза Назар петрович Губин, работавший в Читинском паровозном депо (ныне эксплуатационное локомотивное депо Чита). В октябре 41-го он вместе с экипажем бомбардировщика повторил подвиг Николая Гастелло, протаранив фашистскую технику в смертельном пике.

Прославлен героями и бывший Читинский паровозоремонтный завод (ныне вагоноремонтное депо Чита). Григорий Демьянович Онискевич сбил 24 вражеских самолета лично в восьми групповых боях. Владимир Георгиевич Кочнев всю войну громил немцев за штурвалом боевого самолета. Погиб, когда Победа была уже совсем близка, совершая сто девяносто девятый вылет.

Имя Георгия Ивановича Костина в Чите носит одна из улиц Железнодорожного района, берущая начало у его родного предприятия – паровозовагоноремонтного завода. В 42-ом он повел бойцов в атаку. Первой связкой гранат подорвал танк, второй себя вместе с окружившими фашистами.

Токарь Читинского паровозовагоноремонтного завода Виктор Николаевич Нечаев геройски погиб при форсировании Днепра в сорок третьем.

А еще сотни, тысячи тружеников Забайкальской и Амурской дорог вершили трудовой подвиг. Не меньше, чем фронтовики рисковали они жизнью и здоровьем для того, чтобы выполнить задачу по обеспечению транспортных связей внутри воюющей страны. Машинисты и путейцы, дежурные по станции и эсцебисты, ревизоры и осмотрщики вагонов – все железнодорожные профессии имеют своих героев среди забайкальцев и приамурцев.

Особой гордости и уважения заслуживают женщины, которые в тяжелые для страны годы заменили своих отцов, мужей, братьев, сынов на всех производственных участках. Уже в первые месяцы войны женщин можно было видеть на паровозах, у станков в локомотивных и вагонных депо, кондукторами, поездными вагонными мастерами. Невзирая на исключительно трудные условия, они с честью справились с заданиями на эксплуатации и строительно-восстановительных работах. Известны примеры, когда, находясь на лесозаготовках, труженицы Забайкальской дороги добивались высочайшей производительности труда, выдавая по двести процентов суточной выработки…

В дорожных технических школах не прекращалось обучение работников массовых профессий, действовали курсы непосредственно на предприятиях и велась индивидуальная подготовка. Однако это не могло восполнить контингент на размеры выполняемой дорогой работы. Нужно было искать другие методы и примеры труда, позволяющие повысить его производительность, улучшить использование основных средств и главным образом – локомотивов, вагонов, сократить расходы топлива.

Высокий патриотический подъем, сознание долга перед Родиной у тружеников Забайкальской и Амурской магистралей обеспечили не только быструю перестройку работы на военный лад, но внесли и новые, более эффективные формы соревнования. Совершенствовались технологические процессы в организации движения поездов, в использовании подвижного состава.

Машинист депо Зилово Иван Трофимович Соловьев создал комплексный метод ухода за паровозом и его ремонтом. Он соединил в единое целое передовые методы труда знатных машинистов Кривоноса, Папавина, Лунина, Коробкова. Метод работы машиниста Соловьева приобрел общегосударственное значение. И. Т. Соловьев был награжден орденом Ленина за заслуги перед Родиной в годы Великой Отечественной войны, а в послевоенный период ему была присвоена Государственная премия.

Лунинское движение охватило все локомотивные депо. Машинисты Кузнецов, Дербенев, Пушин, Шульга, Терещенко, Неживов и другие отказались от услуг комплексных слесарных бригад депо, перешли на метод ремонта своих паровозов собственными силами. В депо для этих локомотивных бригад были выделены специальные смотровые канавы – "Лунинские канавы", укомплектованные необходимым инструментом.

Переход на работу по графику военного времени потребовал большой организованности, слаженности в работе всех звеньев железнодорожного хозяйства. Увеличились скорости движения поездов, сократилось время на их обработку, потребовала четкость в работе всех лиц, связанных с движением поездов.

Военная обстановка заставила железнодорожников Забайкальской магистрали, как пограничной дороги, проводить дополнительные меры по охране мостов, путей, пунктов водоснабжения и других важных объектов.

Постоянно развивалось движение тяжеловесников. Если технически обоснованная весовая норма поезда составляла 1400 тонн, то отдельные машинисты, используя свой опыт, водили поезда весом 1800 – 2000 тонн. За год войны машинистами-тяжеловесниками проведено почти 49 тыс. тяжеловесных поездов, перевезено в них сверх нормы более 3,7 млн тонн груза.

Ускорить продвижение поездов старались люди всех профессий, связанных с движением. Появился новый метод эксплуатации паровозного парка – кольцевая езда. При кольцевой езде в пунктах основного депо паровоз от поезда не отцеплялся, для него была организована экипировка (снабжение топливом, водой и т.д.) на станционных путях. Дежурные по станциям Шилка – Суслов, Чита – Павленко, Чернышевск – Ратоса, Петровский Завод – Юрченко, дежурные по Читинскому отделению Байнякшин в содружестве с паровозниками и вагонниками организовали обработку поездов на распорядительных станциях. Дежурные по управлению Бугременко, Шульга, Буткевич, Крюков, Николаенко, Шапов организовали соревнование за 700-киллометровый пробег паровоза в сутки. Очень ценной инициативой явилось освоение смежных должностей, специальностей, совмещение профессий.

С началом войны сократилось централизованное снабжение запасными частями и материалами для ремонта подвижного состава и обустройства. Над этим вопросом серьезно пришлось думать и находить выход из создавшегося тяжелого положения. За годы войны только рационализаторами Забайкальской дороги было подано около двух тысяч предложений.

В локомотивном депо Шилка был организован литейный цех, который отливал тормозные колодки для тендера и профильные колодки для паровозных колесных пар всех серий. На этой же станции в 1942 году была организована дорожная валяльная мастерская. Во многих локомотивных депо были устроены печи для цветного литья. Из бронзового лома отливали разъемные и втулочные подшипники для дышлового механизма паровозов, необходимую арматуру котла и многое другое. При депо Могоча был организован кислородный завод, обеспечивающий всю дорогу кислородом. Почти все депо производили карбид кальция, изготовляли весь необходимый инструмент. При управлении дороги действовала бумажная фабрика. Хорошая инициатива родилась по восстановлению старых изношенных деталей. Инициатором повторного использования деталей после их реставрации явился осмотрщик Шилкинского вагонного участка Алекминский. Путейцы стали выпускать разборные крестовины, костыли, рельсовые скрепления. На дороге для отопления паровозов, стационарных котлов применялись в основном бурые угли, но часто, в целях экономии, к ним примешивались изгарь, опилки и другие отходы.

Можно привести много примеров, когда работникам в выполнении производственных заданий оказывала помощь вся семья. Путевой обходчик Петровск-Забайкальской дистанции пути Василий Тимофеевич Бянкин с помощью семьи провел планово – предупредительный ремонт прикрепленного участка пути и в последнюю военную зиму заготовил 700 штук шпал. Работники Забайкальской железной дороги внесли в фонд обороны более 10,4 млн рублей личных средств. По инициативе и при непосредственном участии железнодорожников Читинского узла был смонтирован, снаряжен и сформирован бронепоезд "Забайкалец". Его передал воинам от имени железнодорожников начальник Забайкальской железной дороги Н. А. Гундобин. После этого на имя начальника политотдела Забайкальской железной дороги поступила телеграмма со словами благодарности от И.В. Сталина: "Передайте рабочим, инженерно-техническим работникам и служащим дороги, собравшим 1480000 руб. на строительство танковой колонны "Забайкалец" братский привет и благодарность Красной Армии".

Резко возросла работа по перевозкам с апреля 1945 года нужно было везти войска с запада для выполнения своих союзнических обязательств по разгрому милитаристской Японии. В связи с этим была проведена перегруппировка значительного количества сил и средств на Дальнем Востоке по единственной Транссибирской магистрали на расстояние 9-11 тыс. км, что было беспрецедентным в истории военного искусства. Потребовалось вводить дополнительные мощности – заправлять паровозы, давать подвижной состав только для целей военных фронтов, а, следовательно, понадобилось быстро освобождать вагоны от грузов, срочность доставки которых была менее важной. В этот период, хотя он не был длительным, понимали важность четкой работы и многие работали по 14-16 часов в сутки, а некоторые специалисты, связанные с движением поездов, даже сутками не покидали свои посты.

Все, что требовалось для обеспечения подготовки к ведению боевых операций 1-му, 2-му Дальневосточным и Забайкальским фронтам, перебрасывалось через Забайкальскую железную дорогу. С мая по сентябрь 1945 года было доставлено фронтам 2019 эшелонов или 116 тысяч вагонов оперативных и снабженческих грузов. Особую трудность и сложность в продвижении этих важных поездов испытывали на участке ст. Карымская – ст. Отпор (ныне Забайкальск). Участок был однопутный и оборудован еще электрожезловой системой движения поездов и характеризовался тяжелейшим профилем пути, где расположены два перевальных участка.

Успеху способствовали правильные согласованные действия командования Забайкальского фронта и руководителей дороги. "Войска Забайкальского фронта, – писал в своих мемуарах генерал С.М.Штеменко, – должны были выполнить решающую роль. Их удар нацеливался на жизненные пункты врага – Мукден, Чаньчунь, Порт-Артур, захват которых решал исход борьбы".

Для организации ускоренного пропуска поездов через перевальные участки были откомандированы опытные машинисты-инструкторы, кратная тяга. Правильно были определены пункты выгрузки войск и всего необходимого на промежуточных станциях. А в самый "пик", когда нужно было подвести максимум поездов, они двигались только в направлении фронта, а освобожденный порожняк из-под выгрузки снимался с рельсов и выставлялся на землю. На отдельных перегонах с целью увеличения пропускной способности вводилась "живая блокировка" путем расстановки людей с сигналами на расстоянии одного километра друг от друга и пропуск поездов вслед с разграничением времени. Четкая работа в этот период забайкальских железнодорожников способствовала успешному продвижению наших войск для разгрома врага.

Война на Восточном фронте продолжалась около месяца. И в том, что она завершилась так быстро – большая заслуга забайкальских железнодорожников.

***

Также, как забайкальцы, не жалели своих жизней, здоровья и сил труженики Амурской железной дороги. В период Великой Отечественной войны на Амурской железной дороге было подготовлено более 25 тысяч работников ведущих специальностей.

В первые недели войны более восьми тысяч амурских железнодорожников были мобилизованы на фронт, свыше двухсот лучших специалистов дороге пришлось откомандировать на Улан-Удэнский паровозоремонтный завод. Таким образом, Амурская магистраль лишилась более четверти своего коллектива. Укомплектованность кадрами многих хозяйств не превышала в то время и сорока процентов. Особенно остро нехватка людей ощущалась в путевом и паровозном хозяйствах. На плечи этих коллективов легла наибольшая ответственность за четкую организацию перевозочного процесса.

Руководством дороги были приняты экстренные меры для пополнения штатов. К работе привлекали членов семей ушедших на фронт мужчин, в основном женщин и подростков.

Большие трудности дорога испытывала из-за острой нехватки запасных частей. Однако отсутствие централизованного обеспечения их поставок не повлияло на ритмичную работу всех звеньев перевозочного процесса. Руководство дороги приложило максимум усилий для организации самостоятельного материально-технического обеспечения предприятий.

В результате осуществленной работы паровозное хозяйство в короткие сроки освоило изготовление таких сложных деталей для паровозов, как главные валы турбин воздушных вентиляторов, дымососные колеса, корпуса подшипников турбины дымососа.

Производили своими силами запасные части и вагонники. Они освоили выпуск буферных стаканов, фрикционных клиньев, ремонт и восстановление рессорных кронштейнов, строили открытые платформы и крытые вагоны на деревянных рамах.

Велика в то время была потребность в шпалах и опорах линий связи. Надеяться на поставки их извне не приходилось. Связисты и путейцы готовили их сами.

Для приближения Победы коллектив амурских железнодорожников, возглавляемый начальником дороги Михаилом Кахельником, делал все возможное и невозможное. За самоотверженный труд на благо Родины народный комиссар путей сообщения неоднократно объявлял благодарности работникам Амурской железной дороги и "лично, – как указывалось в приказах наркома, – начальнику дороги генерал-директору тяги III ранга Кахельнику".

В военное время дорога не раз завоевывала переходящее Красное Знамя по итогам Всесоюзного социалисти­ческого соревнования, присуждавшееся совместным решением Центрального совета профсоюза и Наркомата путей сообщения.

Кроме того, коллектив амурских железнодорожников был отмечен благодарностью Сталина за сбор 3 млн. 749 тыс. рублей на строительство танковой колонны "Амурский железнодорожник".

***

За образцовое выполнение заданий правительства и военного командования по перевозкам профессиональными знаками отличия за годы войны было награждено более четырех тысяч работников Забайкальской и Амурской дорог, орденами и медалями – более ста двадцати человек. Четыре раза за годы войны Забайкальской магистрали присуждалось переходящее Красное знамя ВЦСПС и Наркомата путей сообщения, два раза – Государственного Комитета Обороны. Коллектив читинских вагонников за напряженный труд получил Красное знамя Государственного комитета Обороны, коллектив паровозного депо станции Могоча, занявший второе место во Всесоюзном соревновании железнодорожников 1943 года, получил красное знамя ВЦСПС.

Только в июле 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР награждены орденами и медалями около сотни железнодорожников Забайкальской и Амурской дорог. Среди награжденных орденом Ленина – машинист паровозного депо Могоча Г.П.Артеменко; орденом Трудового Красного Знамени – дежурный по Сковородинскому отделению дороги С.В.Бурыкин, поездной вагонный мастер Магдагачинского вагонного участка – н.А.Кочергин. Имена героев Советского Союза Василия Баданина, Николая Бородина, Николая Глазова, Назара Губина, Владимира Кочнева, Виктора Нечаева, Григория Онискевича, Федора Хлуднева и других вписаны золотыми буквами в хронику приближения Победы.

screenRenderTime=2