75 лет Победы!

*Границы Амурской железной дороги с 1936 по 1953 годы простирались от станции Ксеньевская на западе до Архары на востоке. 14 июля 1959 года Забайкальская и Амурская железные дороги объединены в единую – Забайкальскую магистраль.

С первых дней войны многие труженики Забайкальской и Амурской железных дорог отправились на фронт, а те, кто остался в тылу, совершили беспримерный трудовой подвиг. Осуществление руководства трудовым коллективом в годы войны не менее трудная задача. Ее в разные годы решали 6 руководителей:

гундобин

Гундобин Николай Алексеевич

1938 - 1942 гг. - начальник Забайкальской железной дороги

Родился 01.12.1904 года в г.Курск в семье железнодорожников. В 1936 г. окончил Военно-транспортную академию РККА им. Л.М.Кагановича по специальности военный инженер-эксплуатационник.

Работал ревизором-диспетчером в НКПС, главным ревизором по безопасности движения поездов на Забайкальской железной дороге.

1938 г. - начальник Забайкальской железной дороги. Летом 1939 года было осуществлено строительство железнодорожной ветки Борзя-Соловьевск-Байн-Тумэн колеи 1524 мм (323,6 км), необходимой для переброски советских войск в район боев у реки Халгин-Гол. Под руководством Гундобина Н.А. Забайкальская дорога в короткие сроки перестроила свою работу на военный лад. С началом Великой Отечественной войны сумел мобилизовать коллектив магистрали для ударной и безаварийной работы, связанной с переброской грузов и людских ресурсов с запада на восток.

Война вызвала среди путейцев большой патриотический подъем. Несмотря на недостаток материалов, они изыскивали различные способы для хорошего содержания пути. Внеурочное время заготавливали шпалы, переводные и мостовые брусья, щебень, производили ремонт старогодних материалов, привлекая к этой работе и членов своих семей. Так же принимали участие в ремонте путей работники аппарата управления дороги, формирования ВЭО, обучающиеся школы военных техников. С развитием стахановско-лунинского движения на дороге, дистанциями пути были организованы казанцевские бригады, которые имели решающие значение в хорошем содержании пути.

Во втором полугодии Великой Отечественной войны стали заниматься рационализацией и изобретательством. Работа в области рационализации и изобретательства получила определенную целеустремленность – максимально использовать внутренние ресурсы, отказаться от получения с заводов-поставщиков деталей верхнего строения пути, инструмента и оборудования. Недостаток в мужской рабсиле ощущался на сезонных работах по ведению среднего ремонта линии связи. Приходилось комплектовать колонны для среднего ремонта почти исключительно из женщин. Все железнодорожники Забайкальской магистрали в трудных условиях военного времени выполняли свой патриотический долг перед Родиной и своим самоотверженным трудом внесли вклад для разгрома фашисткой Германии.

В период всей Великой Отечественной войны коллектив грузовой службы на основе приказов Верховного Главнокомандующего, постановлений Государственного комитета обороны, постановлений правительства и приказов НКПС ставил задачи:

  • выполнение и перевыполнение плана перевозок;
  • рациональное использование подвижного состава;
  • сохранность перевозок;
  • экономия средств, материалов, широкое использование внутренних ресурсов;
  • оказание помощи освобожденным дорогам от немецко-фашистских захватчиков.

Наивысших размеров работа дороги достигла в 1941 году. Размер работы увеличился за счет приема груженых вагонов с соседних дорог, увеличения своей погрузки, особенно увеличило свою работу II отделение движения.

Позже был начальником Свердловской дороги, затем возглавлял Южно-Уральскую и Московско-Донецкую железные дороги.

1948 г. – заместитель министра путей сообщения.

1951 г. - первый заместитель министра путей сообщения

Награжден орденами: «Ленина», «Отечественной войны 1 степени», «Трудового Красного Знамени», знаком «Почетному железнодорожнику». За успехи в работе присвоено звание Героя Социалистического Труда.

закорко

Закорко Николай Тихонович

1942 - 1943 гг. - начальник Забайкальской железной дороги

Родился 19.12.1903 г. в семье железнодорожника на станции Баглей Екатеринославской губернии (Украина).

С 1920 г. на железнодорожном транспорте работал телеграфистом, путевым рабочим, помощником машиниста паровоза, поездным диспетчером, начальником станции, отделения. В январе 1932 года стал диспетчером Днепропетровского отделения движения. На этой должности стал известным новатором на транспорте. Обеспечивал ускоренный пропуск поездов, добивался повышения их участковой скорости в 1,5 раза. Ему удалось разработать 5 главных правил, которыми должен руководствовать диспетчер в новых условиях. Разработанные Закорко методы командования.

8 декабря 1935 года «за инициативу в деле развертывания стахановского движения среди диспетчеров – эксплуатационников железнодорожного транспорта» был награжден орденом Трудового Красного Знамени. С его приходом на дороге значительно улучшилась работа многих станционных коллективов.

С первых часов Великой Отечественной войны коллектив дороги работал в условиях вражеских бомбежек. В начале августа 1941 года магистраль прекратила работу из-за начавшихся боевых действий. В этих сложных условиях Закорко Н.Т. проделал большую работу для обеспечения эвакуации важных оборонных заводов. Под руководством Закорко Н.Т. были осуществлены работы по восстановлению железнодорожных станций, локомотивного, вагонного, энергетического и других хозяйств.

1942 г. - начальник Забайкальской железной дороги имени В.М. Молотова. Стал достойным продолжателем дел, начатых Николаем Гундобиным по развитию эксплуатационных мощностей Забайкальской железной дороги и, прежде всего, путевого хозяйства. Обеспечивал ускоренное продвижение поездов со стратегическими грузами. В 1943 году в борьбе с несохранным и неисправными перевозками было проведено ряд мероприятий направленных на ликвидацию несохранных и неисправных перевозок:

  • укрепление породовой дисциплины среди грузовых работников;
  • организация технологического процесса товарных дворов и контор;
  • повышение технических знаний работников связанных с коммерческими операциями;
  • прием, отправка мелочных грузов строго в установленные графиком днями, что дало возможность производить формирование прямых сборных вагонов.

Позже был начальником Сталинской дороги, заместителем начальника Рязано-Уральской железной дороги, начальником Юго-Восточной железной дороги.

Присвоено звание «Героя Социалистического Труда», награжден орденами: «Ленина»-4, «Отечественной войны I степени», «Отечественной войны II степени», «Красной звезды», «Суворова», медаль «Серп и Молот», знаком «Почетному железнодорожнику».

Корчаченко

Корчаченко Иван Андрианович

1943 – 1946 годы - начальник Забайкальской железной дороги имени Молотова НКПС СССР. Документы

Родился в 1900 году в Псковской волости в семье рабочего. В 1916 году поступил в городское 4 –х классное училище, после чего в 1916 году поступил в паровозное депо Кременчуг подручным слесаря, где работал и отец в должности поездного смазчика товарных поездов. В 1917 году не прекращая работы в паровом депо поступил в Кременчугское техническое училище, затем техникум механической специальности; в 1920 году был откомандирован из паровозного депо в техникум для окончания учебы. В 1922 году закончил получив звание техника механической специальности 1- категории. В период 1917 – 1920 г. работал в паровозном депо пом/машиниста и одновременно учился в техникуме, в 1921 году выдержал испытание на должность паровозного машиниста получив право управления паровозом в 1921 году 10/УП. По окончании техникума в 1922 году был откомандирован в Харьков паровозное депо, на практику, где и остался до 1933 года работал в разных должностях машинистом, дежурным депо, машинистом – наставником и Зам. нач. участка тяги. В 1930 году защитил дипломный проект при Харьковском институте инженеров транспорта получив диплом инженера - механика. В 1933 году распоряжением Начальника дороги был переведен для работы в депо Попасная Начальником участка тяги.

В 1936 году Правительством СССР «За перевыполнение плана ж.д. транспорта» награжден орденом «Знак Почета».

Приказом 25 сентября 1943 года № НГЛ/1514 назначен начальником Забайкальской ж.д. и освобожден от работы Заместителя начальника жел. дор. им. Куйбышева.

Постановлением Совета Народных комиссаров Союза ССР от 6 ноября 1943 года № 1220 от 7 ноября 1943 года № 10361 за подписью товарища Сталина Корчаченко Ивану Андриановичу присвоено звание Генерал – директор тяги 3 ранга» Народный Комиссар Путей Сообщения Л.Каганович.

1943 - 1946 гг. - начальник Забайкальской железной дороги. Генерал-директор тяги III ранга. Благодаря Ивану Андриановичу труженики дороги провели большую работу по перебазированию войск и боевой техники на Дальний Восток. В 1945 году суточная норма погрузки по сравнению с 1943 годом возросла на 58 %. Во второй половине 1945 года работа дороги резко увеличилась за счет приема груженых вагонов. В 1945 году увеличился оборот вагонов за счет массового прибытия горючего, продовольствия под выгрузку для нужд Армии.

Борясь за выполнение плана передовой погрузки особенно по важнейшим оборонным грузам, руководство дороги обращалось за содействием в Наркоматы и в местные партийные и Советские организации, требуя принятия мер к руководителям предприятий, не выполняющих план погрузки, таким образом, дорога являлась организующей силой в выполнении Государственного плана перевозок.

Приказом 13 ноября 1946 года № 1131 назначен начальником Округа железных дорог Дальнего Востока, освободив его от работы начальника Забайкальской железной дороги. Позже был уполномоченным Министерства путей сообщения по железным дорогам Дальнего Востока, начальником Красноярской и Литовской железных дорог.

Награжден орденами: Ленина – 2, медалями: «За трудовую доблесть», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне», знаками: «Почета», «Почетному железнодорожнику».

Беспятый

Беспятый Аверкий Дмитриевич

1937 - 1943 гг. - начальник Амурской железной дороги

Родился в 1895 г. в селе Вышние Верещаки Киевской области в семье крестьянина-бедняка. Трудовую деятельность начал с 13 лет, работал помощником слесаря железнодорожных мастерский Красноярска, помощником машиниста депо Тайга Томской железной дороги, дежурным по депо Красноярск, заместителем начальника участка тяги ст.Тайга, ст.Барнаул, начальником паровозной службы Амурской железной дороги.

1937 г. – начальник Амурской железной дороги.

Под руководством Беспятого А.Д. Амурская железная дорога перестроилась на военный лад:

Коллективы Амурской железной дороги участвовали в сборе средств в фонд обороны – в том числе на строительство звена боевых самолетов, колонны танков, посылка теплых вещей бойцам Красной Армии.

Железнодорожники собирали и отправляли в посылке теплые вещи бойцам и командирам миллионы полушубков, шапок – ушанок, ватных брюк, валенок, нательного белья, варежек, шерстяных носков и других вещей. На Амурской железной дороге только к октябрю 1941 года было собрано 30 128 различных вещей, всего этим движением в тот момент было охвачено 56,8 % всех работающих на Амурской дороге. (фото)

На новый уровень вышло лунинское движение – выполнение текущего ремонта паровоза силами самой паровозной бригады, а не ремонтной бригады. С июля по ноябрь 1941 года на Амурской дороге работали по – лунински 264 паровозные бригады. Не прибегая к услугам слесарей, они отремонтировали к зиме весь паровозный парк. (фото)

На всех отделениях Амурской железной дороги в январе 1942 года прошли партийно – комсомольские собрания «О развитии лунинского движения на железнодорожном транспорте в условиях войны». На партсобраниях ст.Куйбышевка, Завитая, Бурея, М- Чесноковская, линейных станций решено главным образом начать обучение сигналистов и стрелочников навыками ремонта стрелочных переводов, знанию основных размеров А на таких станциях, как Серышево, Короли, Троебратка, обучение производить через посредство стахановских школ при помощи дорожных мастеров и бригадиров. Среди дежурных таких станций как Чесноковская, Завитая, Куйбышевка, Бурея, всячески распространять скоростные методы продвижения поездов обработки поездов, среди грузовых станций – скоростную погрузку и выгрузку, сокращения простоя вагонов под грузовыми операциями, одновременную погрузку и выгрузку (564 –й км., Чесноковская, Кагановичи), среди диспетчеров – соревнование за экономию вагоно – часов, паровозо – часов, скоростное продвижение поездов». (фото)

1943 г. –начальник Дальневосточной железной дороги Генерал-директор тяги III ранга.

Награжден: орденом «Ленина» - 3, «Трудового Красного Знамени», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне», знаком «Почетному железнодорожнику».

Кахельник

Кахельник Михаил Алексеевич

1943 - 1945 гг. - начальник Амурской железной дороги

Родился 13 сентября 1904 года в семье рабочего в г.Быхов БССР. Образование высшее, специальность инженер-паровозник. (фото № 2 парт-характеристика).

Работал машинистом, техником, начальником паровозного депо Днепропетровск, старшим инженером Сталинской железной дороги, начальником паровозного депо ст.Запорожье-II, Чубаревского паровозного отделения.

1938 г. – начальник паровозной службы Амурской железной дороги.

1940 г. – заместитель начальника амурской железной дороги.

1941 г. первый заместитель и начальник военно-мобилизационной службы.

1943 г. – первый заместитель начальника Амурской железной дороги.

07.11.1943 г. – начальник Амурской железной дороги Генерал-директор тяги III ранга.

В самый разгар Великой Отечественной войны Кахельник заступает на пост начальника дороги, на котором проработал до своей кончины, едва перешагнув 40 летний рубеж. В трудное время довелось поработать Михаилу Алексеевичу на амурской земле, руководить многочисленным коллективом железной дороги. Амурская железная дорога в целом неплохо встретила 1944 год. К примеру, на протяжении первого квартала из месяца в месяц улучшалась ситуация по выполнению плана перевозок. Одновременно дорогой были перевыполнены отгрузки рудстойки, металлолома, спичек. На 127,3% выполнен квартальный план отгрузки металлолома. В 1944 году на станции М – Чесноковская открыли мыловаренную и бумажную мастерские, бумагу изготавливали из макулатуры. В кожевенной мастерской на станции Шимановская выделывали кожу для пошива обуви. В мастерской паровозного депо Талдан делали метизы и насекали напильники, изготовляли медные электроды и производили карбид. Амурская железная дорога сумела подготовить более 25 тысяч работников и их помощников, кочегаров, слесарей, осмотрщиков вагонов, дорожных мастеров. Большие трудности дорога испытывала из – за острой нехватки запасных частей. Однако отсутствие централизованного обеспечения их поставок не повлияло на ритмичную работу всех звеньев перевозного процесса. Руководство дороги приложило максимум усилий для организации самостоятельного материально – технического обеспечения предприятий. В результате осуществленной работы паровозное хозяйство в короткие сроки освоило изготовление таких сложных частей для паровозов, как главные валы турбин воздушных вентиляторов, дымососные колеса, корпуса подшипников турбины дымососа. Велика в то время была потребность в шпалах и столбах линии связи. Связисты и путейцы готовили их сами. Для приближения Победы коллектив амурских железнодорожников, возглавляемый Михаилом Алексеевичем, делал все возможное и невозможное. И выстоял.

За самоотверженный труд на благо Родины Комиссариат путей сообщения страны неоднократно объявлял благодарности работникам Амурской железной дороги и «лично, - как указывалось в приказах наркома, - начальнику дороги генерал – директору тяги III ранга Кахельнику».

Амурская дорога под руководством Кахельника М.А. в 1944 году добилась заметного улучшения в работе и выполнила задания НКПС по перевозкам, за что дороге неоднократно присуждалось переходящее Красное знамя. На дороге стали с большой настойчивостью внедрять стахановско-кривоносовские методы труда. (фото)

Улучшение в работе дороги – результат высокого патриотического подъема, вызванного горячим стремлением выполнить обязательства. Данные в письме железнодорожников товарищу Сталину, большевистскими делами помочь красной Армии в окончательном разгроме и изгнании немецко-фашистских захватчиков с Советской земли. (фото)

За это короткое время правления на Амурской железой дороге он сумел многое сделать, добиться, оставив заметный след в истории нашей железной дороги.

Награжден орденами: «Знак почета», медалью «За трудовую доблесть». (фото №)

Мальгинов

Мальгинов Евгений Иванович

С марта 1945 - 1946 гг. - начальник Амурской железной дороги генерал-директор движения III ранга.

Родился 13.12.1901 г. в г. Сарапуль Удмурдской АССР в семье рабочего. Образование высшее, специальность инженер-движенец. Трудовую деятельность начал в 1917 году, работал в депо Кунгур, дежурным по станции Шаля, станциях Свердловской железной дороги, затем заместителем начальника Свердловской железной дороги, Пермской железной дороги.

Успешно руководил дорогой в период подготовки и во время войны с милитаристской Японией. Для обеспечения 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов, Забайкальского доставлено 136 тысяч вагонов с войсками, боевой техники и снаряжением. Фронтовой распорядительной станцией Дальневосточного фронта служила станция Свободный с отделениями на станциях Куйбышевка – Восточная и Хабаровск – II, Забайкальского фронта – станция Борзя с отделением на станции Баин-Тумэн.

Для пополнения паровозного парка на дороги Забайкалья, Приамурья и Дальнего Востока направлено с других магистралей 800 паровозов, увеличилось число машинистов до 2400, паровозных слесарей на 3100 человек. Создавались значительные запасы угля, наращивалась мощность устройств водоснабжения, усиливалось путевое хозяйство, пропускная способность. Ежесуточно в Забайкалье в июне 1945 года поступало около 30 поездов, график в это время предусматривал увеличение числа пар грузовых поездов в сутки на направлении Тайшет-Карымская с 32 до 47, на участке Бурея-Архара с 28 до 40 пар.

Вводились дополнительные мощности - заправлялись паровозы, выделялся подвижной состав только для воинских перевозок, быстро освобождались вагоны от различных не столь срочных грузов, восстанавливали железные дорогу вслед за наступающими войсками.

За ударный труд в этот период тысячи железнодорожников Амурской железной дороги были награждены знаками отличия, и удостоены медалями «За победу над Японией».

В трудный период подготовки дороги для работы в зимний период 1945-1946 гг. добился успешного выполнения основных измерителей в работе и по итогам Всесоюзного социалистического соревнования, Амурской железной дороге было присуждено переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны.

Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 29 июля 1945 года за успешное выполнение заданий Правительства и военного командования по перевозкам оборонных и народно-хозяйственных грузов в период Великой Отечественной войны награжден орденом «Ленина», «Трудового красного Знамени», «Красной звезды», знаком «Почетному железнодорожнику». (фото)

screenRenderTime=1